19 августа 2019
Правый взгляд

"Гордость России"













Новости сайта

Получайте свежие материалы сайта себе на почту





















Юрий Баженов
11 апреля 2007 г.
версия для печати

Стальные нервы Империи

Если нефть иногда называют кровью промышленности, а нефте- и продуктопроводы, соответственно – кровеносными сосудами, то железные дороги имеет смысл сравнить с нервной системой. Стальные нервы Империи. Но чтобы Империя состоялась, ее нервы должны быть стальными не только в прямом, но и в переносном смысле. Т.е. вся система должна работать четко и слаженно, обеспечивая необходимые потребности в грузовых и пассажирских перевозках, служить средством соединения бескрайних российских пространств, а не наоборот

I. Преодолеть пространство Империи

Одним из ключевых факторов развития России в течение, по крайней мере, последних 300 лет (Имперский период) является, несомненно, гигантские континентальные пространства. Этого обстоятельства, как впрочем, и нашего холодного климата континентального типа, в упор не желали замечать горе-либерал-реформаторы, но тем хуже для них. Для тех же, кто не желал видеть в России сырьевой придаток «цивилизованного мира» и думал о ее грядущем величии, транспортная проблема была «головной болью» №1.

На протяжении столетий основным транспортными артериями, позволяющими осуществлять перевозки на дальние расстояния, были внутренние водные пути – реки. Вокруг них собиралась и строилась вся хозяйственная жизнь зарождающейся Империи. Изначально российская цивилизация и начиналась, как речной путь из варяг в греки. После разгрома Хазарского каганата князем Святославом Россия установила контроль и над другим водным путем – из варяг в персы. Кстати, если перенестись в современность, то из трех глобальных (т.н. Критских) транспортных коридоров, проходящих по нашей территории, два полностью соответствуют этим древним путям. Таким образом, можно сказать, что как геополитический проект Россия возникла благодаря транспортным коридорам.

По рекам, в основном, происходила экспансия русских первопроходцев, осваивающих пространства Евразийского континента. Новгородские ушкуйники и экспедиции Болотина, Ермака, Бертеньева, Хрипунова, Пояркова, Хабарова, Попова, Дежнева и многих, многих других отважных землепроходцев золотыми буквами вписали свои имена в летопись открытия и освоения материковых пространств. Позже, по их стопам двинулись Великие Северные экспедиции, перед которыми, кроме сугубо научных целей, ставилась задача освоения и окончательное закрепление за Россией вновь открытых земель.

Но если взглянуть на карту нашей страны, то можно увидеть, что реки текут в основном в меридианальном направлении. Расширение же империи происходило, в широтном, на восток, к Великому океану. Собственно, Империей в полном смысле Россия стала только после выхода во второй половине XVII в. к Тихому океану. Именно выходы к двум океанам и наличие там военно-морских баз и торговых портов, ведущий российский экономист академик Д.С. Львов считает одним из основных признаков империи. В принципе по рекам, со многими волоками можно добраться от одного океана до другого. Подобную экспедицию за несколько сезонов предприняли еще в 60-х годах журналисты Борис Базунов и Владимир Гантман и о чем написали целую серию книг. Однако принципиально транспортную проблему в России водные пути решить не могли, даже когда на местах волоков стали строить каналы. Вспомнить одну лишь знаменитую Мариинскую систему! А в ХХ веке строительство каналов приняло и вовсе трагический оттенок. Волго-Балт, Беломорканал… Кроме того, работал и другой фактор – климатический. Навигация на большинстве рек Сибири, например, не превышает 3 – 4 месяцев. Поэтому во внутренних перевозках удельная доля водного транспорта невелика. В настоящее время она составляет 4 – 5%.

Ситуация же с сухопутными путями сообщений всегда оставляла желать лучшего. Извечная проблема «дураки и дороги» не вчера родилась. Не знаю, как насчет первой ее части, но вторая составляющая имеет под собой вполне объективные причины. Они все те же – гигантские расстояния и климат. Попробуйте-ка сравнить с той же Европой. Мало кто задумывался, например, что такое типичное явление для России, как распутица, там явление не столь частое просто потому, что глубина промерзания грунта у нас гораздо больше. Это и для современных дорожников серьезная головная боль.

Поэтому, когда в Европе появился принципиально новый вид транспорта -- железнодорожный, в России к нему отнеслись со всей серьезностью. Все знают, что царь Петр I, прежде чем начать строительство русского флота, работал плотником на амстердамской судоверфи. Но мало кому известно, что будущий император Николай I во время посещения Англии в 1817 г. испробовал ремесло кочегара на заводе Стефенсона, который и считается изобретателем железнодорожного транспорта. Уже тогда было очевидно, что в России без него не обойтись. XIX век стал веком железных дорог и паровой тяги.

Радикальным образом проблему трансконтинентального сообщения решили только в начале ХХ века, когда был реализован самый крупный в истории железнодорожный проект – строительство Великой Транссибирской магистрали. Не буду останавливаться на его технических подробностях, о которых написано много. Подчеркну только, что произошел качественный скачок в транспортной системе России. Теперь путь из Москвы во Владивосток сократился в 4 – 5, а стоимость проезда и провоза грузов – в 5 – 10 раз.

В ХХ веке в России – СССР также первостепенное значение придавалось развитию железнодорожного транспорта. Уже в 30-х годах была проведена его глубокая и комплексная модернизация, построен второй путь Транссиба. В 60-е годы большая часть дорог была электрифицирована. Реализовывались также многочисленные крупные проекты, наиболее известный из которых – БАМ 70-х – 80-х. Таким образом, к концу ХХ столетия Россия подошла с весьма развитой железнодорожной инфраструктурой. Например эксплуатационная длинна железных дорог в России превышает 85 тыс. км, из которых почти половина электрифицированны.

Локомотивный парк России – около 12 тыс. единиц подвижного состава; парк вагонов более 40 тыс. пассажирских и почти 600 тыс. грузовых [1].

Из других видов транспорта предпочтение отдавалось авиации и морскому флоту. К моменту распада СССР имел уникальный в мире атомный ледокольный флот, что позволяло круглогодично эксплуатировать дорогу вдоль российского фасада – Северный морской путь. Кроме того, суда под красным флагом бороздили воды всех океанов и морей планеты. Аналогичное положение сложилось и в авиации. Реактивные самолеты Ил, и Ту под знаком «Аэрофлота» знали в самых отдаленных уголках Земли.

Иная ситуация складывалась с автомобильным транспортом. Причины те же. С нашими расстояниями масштабные автогрузовые и пассажирские перевозки неэффективны. Поэтому автотранспорт имел, за небольшим исключением местное, локальное значение, несмотря на целый ряд его преимуществ, например, возможность доставки грузов «от двери до двери». Таким образом, складывалась парадоксальная, на первый взгляд, ситуация – в мощнейшей транспортной державе, безрельсовые дороги оставляли желать, мягко говоря, лучшего, а проехать от Атлантического океана до Тихого на автомобиле проблематично и до сих пор. Термин «российское бездорожье» был также актуален, как и в предыдущие века. Но при этом значительные объемы автомобильных транспортных перевозок осуществлялось в местах, где дороги отсутствовали полностью. Имеется в виду эксплуатация зимников, которые сыграли решающую роль, например, при освоении Тюменского севера. Таким образом, российский климат не всегда является помехой в преодолении российских расстояний.

II. «Дай мне напиться железнодорожной воды…»

И все-таки основную роль в России как в великой континентальной империи должен играть железнодорожный транспорт. И на то есть целый ряд причин, определяемых совокупностью экономических, технических, географических и прочих факторов. Однако, на мой взгляд, они не дают полного ответа на вопрос «что есть железная дорога для России?» Огромные континентальные пространства, несравнимые с Европой? Да, это так, но ведь есть и другие страны с сопоставимыми территориями. Более того, например, в США, эксплуатационная длинна сети железных дорог более чем вдвое превосходит аналогичный показатель России. Грузооборот также почти на четверть превосходит российский. А вот пассажиропоток на железных дорогах США меньше российского почти в 20 раз! И в 55 раз меньше американцев пользуются услугами железнодорожного транспорта, отдавая предпочтение воздушному и автомобильному. Объяснение этой ситуации лежит, на мой взгляд, не в экономической и даже не в социальной, а скорее в мировоззренческой плоскости. Как у Некрасова:

Все хорошо под сиянием лунным,

Всюду родимую Русь узнаю.

Быстро лечу я по рельсам чугунным,

Думаю думу свою.

А вы попробуйте подумать «думу свою», сидя за рулем автомобиля! Авария неизбежна. Как мне кажется, именно в этом кроется разгадка феномена российских железных дорог. Они представляют собой важнейшей фактор преодоления пространства евразийского материка именно в рамках нашей, восточно-христианской цивилизации, склонной, в некоторой мере, к размеренности и созерцательности, в отличие, например от западного прагматизма.

Два характерных штриха к вышесказанному. В 90-х годах, когда многие россияне стали воспринимать западный менталитет и жизненные ориентиры, значительно снизился пассажиропоток на линии Москва – Санкт-Петербург, что подтверждено статистически. В то же время, значительно возрос этот показатель на железных дорогах Европы, да и Америки тоже. Но произошло это за счет повсеместного внедрения скоростного ж/д транспорта, который в какой-то мере заменяет авиацию.

Политобозреватель радио «Маяк» и автор Правой.Ру Егор Холмогоров в свое время провел интересный опрос. Анализируя знаменитую фразу Пушкина: «там русский дух, там Русью пахнет», он предположил, что у поэта, скорее всего, была система вполне конкретных запахов, характерных для современной ему России, и спросил: а чем же пахнет Россия нынешняя? Интересно, что наряду с традиционными запахами, свежескошенного сена, печного дыма, сжигаемой травы, цветущего клевера и т.д., в ответах почти всех респондентов присутствовало нечто, связанное с железной дорогой. От раскаленного полотна и дизельного топлива до креозота (вещества, которым пропитывают деревянные шпалы). Из этого автор сделал вывод, что такая шпала может быть символом единения природы России и ее техносферы. (Е. Холмогоров. «Счастье быть русским»). В нашем контексте важно то, что значение железных дорог для России воспринимается на каком-то подсознательном, почти мистическом уровне.

Так или иначе, мы вплотную подошли к теме, почти не освещенной как в специальной литературе, так и в публицистике. А именно, рассмотрение железной дороги, да и вообще транспорта, не как технического средства или экономического понятия, а как философской категории, существующей и развивающейся в рамках того или иного цивилизационного типа. Думаю, что здесь будущего исследователя ждет много интересного. Однако рискну утверждать, что преференция железнодорожного транспорта определяется вектором развития российской цивилизации и является ее некоей технической характеристикой.

III. Транспортные проекты грядущей Империи

Попытаемся теперь представить, реализация каких именно транспортных проектов представляется целесообразной для России в настоящее время или в самом ближайшем будущем с точки зрения ее имперской континентальности. И как раз здесь, скорее всего, не удастся открыть какой-либо «Америки», т.к. большинство этих проектов существует и обсуждается. Основные задачи транспортной инфраструктуры таковы:

· Во-первых – обеспечение трансконтинентального транзита из Европы в страны Южной и Юго-Восточной Азии.

· Во-вторых – развитие внутренних перевозок, в т.ч., в целях экспорта. Т.е. обеспечение доставки продуктов, произведенных в России (будем надеяться, что это не только, а в будущем, не столько сырье) в порты или непосредственно потребителю. При этом необходимо предусмотреть максимальное снижение тарифов.

· В-третьих – повышение скорости перевозок, в т.ч. ввод в эксплуатацию скоростных ж/д линий.

В первом и во втором случаях необходимо совместить развитие ж/д транспорта с модернизацией портовой инфраструктуры.

Рассмотрим вышеуказанные направления подробнее.

С первым все ясно. Россия просто обязана использовать свое уникальное положение между Европой и Тихим океаном. Об этом написано много, повторяться не буду. Транспортный коридор Запад – Восток уже существует на базе Транссиба, и объем транзитных перевозок возрастает с каждым годом. Если в самом начале 90-х, на «кону» стоял вопрос о консервации одного из путей магистрали, то сейчас ситуация прямо противоположная – Транссиб уже не справляется со все более возрастающей нагрузкой. Скоро в полный рост встанет вопрос о переориентации части грузов с Транссиба на БАМ. Но для реализации хоть сколько-нибудь масштабных перевозок в этом секторе российского Дальнего Востока, необходимо пересмотреть всю транспортную инфраструктуру. И такой проект существует, причем разработан он был еще в 40-х годах. Он предполагает строительство трехсоткилометрового ответвления до поселка Лазарев, десятикилометровый тоннель Лазарев – Погиби под проливом Невельского, ветку до станции сахалинской ж/д. Ноглики, а также модернизацию сахалинских портов Корсаков и Анива. Целесообразно при реализации такого проекта было бы предусмотреть полную перешивку колеи Сахалинской ж.д. на общероссийский стандарт 1524 мм, тем более, что японская сторона неоднократно предлагала расширить этот проект и продолжить его посредством еще одного туннеля до о. Хоккайдо.

Есть еще одна возможность разгрузить Транссиб. А именно, переложить часть местных и региональных грузов на «широкие плечи» автомобильного транспорта. Действительно, если весь грузопоток идущий, например до 3 – 4 тыс. км переориентировать на большегрузный автотранспорт, то мощности Траннсиба можно шире использовать для доставки трансконтинентальных грузов Европа – Юго-Восточная Азия. Возрастет грузооборот и скорость провоза! Дело за малым: построить автомагистраль европейского уровня от Санкт-Петербурга до Владивостока. На многих участках она уже существует, но зато на других, проблематично проехать даже на вездеходе. А ведь трансконтинентальный транспортный коридор такого уровня, (масштаб его является поистине планетарным), просто не может осуществляться только лишь одним видом транспорта. Поэтому, кроме железной магистрали, необходимо построить и автомобильную, а также трубопроводы, модернизировать портовую инфраструктуру и т.д. Подчеркну: автогрузовой транспорт целесообразно использовать только на местных и межрегиональных перевозках. Он может сыграть лишь вспомогательную (но очень важную) роль, а именно: разгрузить Транссиб, (а в последствие и БАМ), избавить его от большого количества локальных грузов. По подсчетам специалистов, время провоза трансконтинентальных грузов, таким образом можно сократить до 10 суток! Правда, это было бы эффективнее в условиях, когда все виды транспорта работали в рамках единого народнохозяйственного транспортного комплекса. Но при таких расстояниях автомобильный и ЖД транспорт не конкуренты в принципе, сколько не декларируй рыночные отношения! Они просто находятся в разных сегментах рынка перевозок, а при необходимости – взаимодействуют. Именно поэтому, в последнее время так популярны контрейлерные перевозки.

Второй крупный трансконтинентальный проект, который уже находится в стадии реализации – участие России в транспортном коридоре Север – Юг, который соединил бы побережье Балтийского моря с Персидским заливом. Его предлагается осуществить в двух, железнодорожном и водном (по Волге и Каспию) вариантах. В первом случае предполагается соединить ж/д сети Финляндии, России, Азербайджана и Ирана. Во втором – построить современный порт в городке Оля в дельте Волги. Напомню, что первом в истории транспортным коридором Север – Юг был легендарный путь «из варяг в греки». И именно ему Россия обязана своим возникновением, как единого государства. Он существует и ныне, правда большая часть пути проходит по территории независимой Украины. Что же касается российского меридианального транспортного коридора, то он повторяет исторический путь «из варяг в персы». Будем надеяться, что современный путь будет достойным преемником своего исторического предшественника.

Говоря о втором направлении, необходимо иметь ввиду, что в такой стране как Россия, представляется целесообразным соединение наземным транспортом все крупные города и промышленные центры, а также порты. Эта цель практически достигнута, хотя и не полностью. В этом отношении представляет несомненный интерес реализуемый сейчас проект ж/д версии АЯМа. В скором времени из Москвы до столицы Якутии можно будет доехать на поезде. В более отдаленной перспективе возможно продление ж/д линии и до столицы Колымского края – Магадана с последующей модернизацией этого порта. Что же касается гипотетического продолжения линии на Чукотку и далее в Америку посредством строительства тоннеля под Беринговым проливом, то ведущий специалист России по ж/д строительству Евгений Сотников, хоть и не относит к категории абсолютных утопий, но выносит возможность его практической реализации за рамки 2050 года.

Другой интересный проект уже находился в стадии реализации в начале 50-х гг. Имеется ввиду стройка №501/503 -- строительство Трансполярной магистрали Салехард – Игарка, которое было свернуто и законсервировано после смерти Сталина. Хотя уже через 10 лет при освоении нефтяного Тюменского севера, стало очевидно, что без железных дорог в этих краях не обойтись. Новую линию начали тянуть с юга, от Тюмени до ст. Коротчаево. Сейчас от Трансполярной в эксплуатации находится участок Коротчаево -- Новый Уренгой – Пангоды. Строится продолжение до Надыма и ответвление на север, на Ямбургское газовое месторождение. Вообще все ж/д строительство в этих краях находится в руках безусловного здешнего хозяина – Газпрома, который тянет линии в соответствии со своими корпоративными надобностями. Однако целесообразным представляется все же завершить строительство Трансполярной на всем ее протяжении с последующим соединением с линией Дудинка – Норильск – Талнах. Этим можно добиться реализации сразу нескольких целей. Во-первых – соединение с «большой землей», с «материком» сразу двух крупных осваиваемых региона России – Тюменский север и Норильский промышленный район. Их жители перестанут себя чувствовать оторванными от остального мира, что является сильным психологическим фактором. Также в разы сократится время доставки грузов и значительно ее удешевит. Напомню, что проблема северного завоза в отдаленные регионы стоит каждый год достаточно остро. Во-вторых, реализация проекта «вдохнет» новую жизнь в порты Игарка и Дудинка. У них появятся новые возможности, нереализуемые сейчас из-за привязанности этих портов к единственному пути вглубь материка – Енисею. Именно из-за этого возможности круглогодичной навигации на западном участке Севморпути используются слабо. В-третьих – четко обозначится логика освоения бескрайних территорий Российского Севера. А именно – интенсивное освоение западной его части, с созданием и поддержанием развитой инфраструктуры, разработкой месторождений, ростом городов, в то время как бескрайние пространства, лежащие восточнее Путорана оставить для будущих поколений.

Безусловно, слабым местом в реализации проекта Трансполярной магистрали является строительство мостов через Обь и Енисей. В изначальном варианте их даже не предполагалось. Предпочтительнее считалась паромная переправа летом и уникальная льдянка (железная дорога по льду!). Понятно, что в нынешнем проекте необходимо предусмотреть строительство мостов, и технически это задача вполне решаема.

Через 50 лет после приостановки реализации данного проекта, о нем снова вспомнили. В 2003 г. создано ОАО «Ямальская железнодорожная компания», главными акционерами которой стали РЖД, Газпром, а также администраия Ямал-Ненецкого Автономного округа. Генеральным директором назначен Якоб Крафт. Является ли он потомком строителя Николаевской ж.д. Николая Орестовича Крафта, автору неизвестно.

В последние годы назрела и стала актуальной тема высокоскоростных железнодорожных магистралей. Раньше, когда весь транспорт составлял единый народно-хозяйственный комплекс, этот вопрос не стоял так остро. Причина та же – гигантские расстояния, не сравнимые с западно-европейскими или японскими, где аналогичные проекты реализуются с 60-х гг. Дело в том, что какую бы высокоскоростную линию мы бы ни проложили, самолет это расстояние все равно преодолеет быстрее при примерно одинаковой стоимости. Однако, когда Аэрофлот оказался разделенным на ряд крупных и мелких компаний, приватизирован, и тарифы на перевозки взлетели до заоблачных высот, подобно сверхзвуковому лайнеру ТУ-144, а безопасность воздушного движения, наоборот, вошла в глубокое пике, о чем свидетельствуют постоянные авиакатастрофы, внимание как специалистов, так и общественности обратилось к высокоскоростному наземному транспорту. Напомню, что реализация подобных проектов в Западной Европе спасла там железнодорожный транспорт от полного уничтожения. Конечно, не обошлось без коррупционных скандалов. Вспомнить хотя бы, сколько копий было сломано вокруг гипотетической ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом. Такова уж, видимо, была наша жизнь в последнее десятилетие минувшего века. Ну а памятником так и не реализованному проекту остался гигантский пустырь около Московского вокзала в Питере.

И тем не менее, без высокоскоростных магистралей России не обойтись. Очевидно, что они будут иметь исключительно локальное значение для сообщения между крупными городами, лежащими на расстоянии, не превышающем 1500 км. Наиболее перспективные направления должны соединить Москву с Нижним Новгородом, Санкт-Петербургом, Ростовом-на-Дону, Киевом, Минском. В последних двух случаях такие линии будут иметь еще и политическое значение. На технических деталях их реализации останавливаться не буду, т.к. это выходит за рамки темы.

Однако самого больного вопроса придется все-таки коснуться. Речь идет о транспортных тарифах, точнее об их постоянном повышении, которое ощутил на своем кармане, наверное каждый житель России. Тарифы на перевозки сегодня буквально разрывают российское пространство, приводя к такой ситуации, когда отдаленным регионам, например Сибири и Дальнего Востока гораздо проще ориентироваться в транспортной политике на сопредельные государства, чем на единую транспортную систему России. Таким образом, в регионах создаются самостоятельные центры притяжения, привязанные к таким же центрам за пределами страны. Поэтому несомненно, что тарифная политика должна стать ещё более гибкой по отношению к внутренним и транзитным грузам.

Особая статья – пассажирские перевозки, которые являются убыточными и дотируются из бюджета ОАО РЖД. Сейчас, несмотря на рост тарифов, существует т.н. перекрестное финансирование, когда за счет сверхприбылей от транзитных и экспортных грузов, в основном нефтепродуктов, покрываются убытки дальних пассажирских и пригородных перевозок.

Как должна будет выглядеть транспортная сеть грядущей России? Вероятно, она не будет сильно отличаться от той, что мы имеем сегодня, даже, если вышеуказанные проекты будут реализованы. Густая дорожная сеть в Европейской части России и Южной Сибири и отдельные магистрали, железнодорожные и автомобильные, ведущие на север с безусловным преобладанием первых.

Если нефть иногда называют кровью промышленности, а нефте- и продуктопроводы, соответственно – кровеносными сосудами, то железные дороги имеет смысл сравнить с нервной системой. Стальные нервы Империи. Но чтобы Империя состоялась, ее нервы должны быть стальными не только в прямом, но и в переносном смысле. Т.е. вся система должна работать четко и слаженно, обеспечивая необходимые потребности в грузовых и пассажирских перевозках, служить средством соединения бескрайних российских пространств, а не наоборот. Подобно тому, как человек с больной нервной системой, как правило, может быть опасен для себя и для общества, так и в случае, если стальные нервы Империи не будут полностью здоровы, это таит в себе опасность распада и, как следствие, неконтролируемого хаоса. Здоровый порядок в системе железных дорог России – залог порядка в самом государстве Российском.

[1] Е. А. Сотников. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта. М., 2005





Оставить свой отзыв о прочитанном


Предыдущие отзывы посетителей сайта:

11 апреля 14:13, Maximus:

интересная статья


11 апреля 18:18, В.Карпец:

Пожалуй, лучшая публикация "Правой. РУ" за последнее время


11 апреля 21:14, Ю.Б.:

В. Карпецу

Спасибо за отзыв


11 апреля 21:30, Посетитель сайта:

Да, интересная статья

Вместе с тем не указаны недостатки железнодорожного транспорта, которые в условиях кризисов и войн могут стать фатальными: небольшая скорость на российских разбитых рельсах, лёгкость повреждения и уничтожения путей, мостов и подвижного состава, уязвимость стратегических грузов, перевозимых по железной дороге (вспомнить хотя бы эпопею с колчаковским золотом), жёсткая привязка современных локомотивов к электрической тяге. Возможным ответом на последнюю проблему мог бы стать переход локомотивов на атомное топливо (экспериментальные наработки такого рода уже есть) или на жидкий водород, чтобы он мог заправляться на всех станциях, где есть вода и есть электричество. Кстати, не рассмотрено также использование бронепоездов для поддержания общественного порядка (последний


12 апреля 18:55, Гас:

"Зарыть СТАБФОНД "!

Куда? Варианты- в железную дорогу....


12 апреля 20:53, Ю.Б.:

Посетителю сайта от 11 апреля 21:30

Данные недостатки жд транспорта проявляются в специфических условиях. Например легкость повреждения путей становится проблемой в местах действий партьизанских соединений. Пример -- Белоруссия 2-й мировой. Современную ЖД в момент можно перевести на тепловозную, и, даже на паровую тягу. А вот например ЖД пусковой ракетный комплекс считался неуязвимым в принципе. На вид он не отличалсся от обычного рефрижераторного состава. Увы -- сократили по какому-то договору. Теперь каждый может ознакомиться в мезее ЖД техники на бывшем Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге.


13 апреля 08:53, Посетитель сайта:

вдогонку к постингу 11.04 21.30

пример этого был в СССР в 1989-1991 гг. и в РФ в начале 2000-х гг. (Чечня).


14 апреля 17:02, Посетитель сайта:

Российские жел.дор.-это сила и поддержка будующего монарха.



Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема отзыва

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Введите текст показанный на картинке:

Правая.ru


Получайте свежие материалы сайта себе на почту
Rambler's Top100 Яндекс цитирования
Использование материалов допустимо только с согласия авторов pravaya@yandex.ru, с обязательной гиперссылкой на сайт Правая.ru.
 © Правая.ru, 2004–2019