20 марта 2019
Правый взгляд

"Гордость России"













Новости сайта

Получайте свежие материалы сайта себе на почту





















Александр Семёнов
2 февраля 2010 г.
версия для печати

Нам любые дороги дороги

"Электричка везет меня туда, куда я не хочу".

Виктор Цой

На ОАО «РЖД» граждане подали в суд за скачок цен на пригородное сообщение - более, чем на 200%. Проезд в грязной и неудобной электричке сегодня стоит, как в Европе, но с другим комфортом. Чтобы оптимизировать систему, надо снижать цены на билеты, модернизировать электрички и вводить гибкую систему оплаты — и валовый сбор вырастет. Но, видимо, законы экономики боссам РЖД так же не знакомы, как и законы совести

ЭлектричкаОбщество защиты прав потребителей «Общественный контроль» в понедельник 1 февраля подало иск в Савеловский районный суд против ОАО РЖД и ОАО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания». Третьим лицом по иску привлечено правительство Москвы. Поводом подачи в суд на ОАО «Российские железные дороги» стал резкий и незаконный скачок в январе 2010 года тарифов на проезд в пригородных поездах Москвы и Подмосковья. Фактически билеты подорожали второй раз за год, что противозаконно. При этом объективных экономических причин для повышения цен у железнодорожников не было. Хотя там жалуются на убытки и на «зайцев». РЖД, пользуясь своим положением монополиста, видимо, решила пойти на прямой сговор с правительствами Москвы и Московской области. И нашла простой и гениальный «выход»: резко поднять цены. При этом остается непонятным, куда именно идут деньги — ведь об улучшении качества услуг РЖД говорить не приходится, а масштабы коррупции в ведомстве — зашкаливают

«На отдельных направлениях цены в течение января 2010 г. повышались три раза, что сопровождалось отсутствием доступной информации для пассажиров и полной неразберихой в самом РЖД», — утверждают в «Общественном контроле». При этом юристы организации считают, что РЖД должна была заранее предупредить пассажиров о резком подорожании проезда на электричках между Москвой и Подмосковьем, не говоря уже о том, что это подорожание входит вразрез с законодательством РФ, по которому нельзя поднимать тарифы чаще, чем один раз в год.

Напомним, что отныне по соглашению между властями Москвы и области, при пересечении пассажира границы города, стоимость билета на электричку складывается из двух разных тарифов — столичного и подмосковного. За одну зону в Подмосковье пассажиру нужно заплатить 16,5 руб. и прибавить за пересечение границы с Москвой еще 26 рублей. Для сравнения: в 2009 г. одна зона проезда стоила 14 руб. вне зависимости от пересечения границы Москвы и Подмосковья. Таким образом, вместо минимальных 16,5 руб. в начале года, некоторые пассажиры вынуждены платить 42,5 руб при любом пересечении границы Москвы, даже если они проезжают всего одну остановку, например от «Люберец» до «Выхино». В итоге цена на проезд в электричках из ближайшего Подмосковья в столицу выросла на 203%. Фактически билеты подорожали второй раз за год, причем объективных экономических причин для повышения цен у железнодорожников не было.

Все началось со скандала в российской блогосфере. Первыми в колокол ударили пользователи «Живого журнала» — тревогу поднял блогер из Люберец Евгений Лавров, работающий в Москве. Он рассказал, что в 2009 году ему за проезд от станции Люберцы до станции Выхино (где он мог пересесть на метро) приходилось в день тратить 28 рублей (за билет туда и обратно). В месяц (при среднем количестве рабочих дней — 21) он платил 588 рублей, в год — 6468 рублей (с учетом отпуска).

Однако с учетом нововведений РЖД в 2010 году Лаврову придется в день тратить 85 рублей, в месяц — 1785 рублей, в год — 19635 рублей, то есть на 13167 рублей больше, чем в предыдущем году. С подачи Лаврова в ЖЖ в конце января началась бурная кампания по привлечению РЖД к ответу. Блогеры стали размещать на своих страницах баннер с простым вопросом: почему стоимость проезда в электричках подорожала более, чем в два раза? Еще больше возмущает тот факт, что о фактическом повышении стоимости в несколько раз, людей даже не предупредили: чиновники сообщали только о повышении цены на 2,5 рубля. При этом остается непонятным, куда именно идут деньги — ведь об улучшении качества услуг РЖД говорить не приходится.

«Про улучшение сервиса (хотя бы просто с человеческим лицом) говорить даже не приходится: огромные очереди в час пик (кстати, РЖД недавно заставил вставать в очередь даже ветеранов войны, которые раньше по соцкарте ездили), неотапливаемые вагоны в результате чего пассажиры сами заклеивают щели в рамах скотчем, фольгой или затыкают бумажками, сами вытирают грязь с сидений чтобы сесть, и много другое», — пишет Лавров.

Если же железнодорожники, ФАС и другие чиновники не заметят протеста, говорит Евгений, пассажиры выйдут на уличные акции — они уже об этом заявляют.

В итоге еще неделю назад, 25 января, на интернет-сервисе открытых писем появилось обращение к президенту Дмитрию Медведеву, подписанное Ольгой Волковой. Она пишет: «С 1 января 2010 года, как и положено в нашей стране, проезд пригородного сообщения подорожал. Но видимо кому-то показалось мало и с 22 января плата была повышена вновь». Женщина пишет, что электричками пользуются рабочие люди, студенты и пенсионеры, для которых теперь чиновники сделали их недоступными. «Конечно, мой карман мало интересен министру, но мера повышения проезда, вынуждает оставить этот вид транспорта или оставить работу. Но положение в стране таково, что найти новую работу очень не просто»,— пишет женщина и просит президента помочь в этом вопросе. За три дня письмо собрало почти две тысячи подписей и стало одной из самых обсуждаемых тем на ресурсе.

Между тем, уже 26 января, замглавы управления Федеральной антимонопольной службы по контролю транспорта и связи Дмитрий Рутенберг заявил, что ФАС откликнулась на просьбы граждан и взяла проблему подорожания в пригородных поездах «на карандаш».

При этом чиновника ФАС удивило, что само по себе повышение стоимости проезда почему-то прошло без участия Федеральной службы по тарифам. Как оказалось, решение о подорожании было принято правительствами Москвы и Московской области почти в «келейном» режиме, наверняка не без участия лоббировавшего это повышении цен ОАО «РЖД». Более того, с самого момента повышения стоимости проезда, в ФСТ поступают жалобы пассажиров, и специалисты ведомства с ними работают, пояснили в пресс-службе. Правда, при этом Дмитрий Рутенберг отметил, что пока рано говорить о том, будет ли ФАС возбуждать антимонопольное дело в отношении РЖД в связи с этой проблемой. Он также затруднился назвать сроки, необходимые службе для изучения сложившейся ситуации.

Если же ФАС заставит РЖД изменить тарифы, то это, во-первых, создаст прецедент на рынке, а, во-вторых, приведет к многочисленным и длительным судебным разбирательствам между железнодорожниками и антимонопольщиками. Пока эксперты советуют пассажирам, которые оплачивают свой в разы выросший проезд, сохранять проездные билеты: если решение о повышении цен будет признано незаконным, РЖД будет обязано вернуть переплаченные деньги.

Какова же реакция самого РЖД? Там со спокойствием заявляют, что ответственность за резкое подорожание проезда несут власти Подмосковья. Областные чиновники, в свою очередь, обвиняют во всем железнодорожников. Что и требовалось доказать.

Вместе с этим руководство ОАО «Российские железные дороги» годами объясняет регулярное новогоднее повышение тарифов одним и тем же: убыточностью пассажирских перевозок, а также необходимостью вкладывать огромные средства в ремонт путей и модернизацию подвижного состава. Однако при этом инвестиционная программа ОАО «РЖД» ежегодно составляет сотни миллиардов рублей при одновременном сохранении серьезной госдотации этой государственной компании размером в десятки миллиарды рублей, которую РЖД продолжает беззастенчиво клянчить у государства из года в год.

Глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин при этом жалуется, что около 30% пассажиров электричек продолжают ездить «зайцами», поскольку в российском законодательстве отсутствует правовая база, с помощью которой безбилетников можно было бы принудить к оплате оказываемых им транспортных услуг.

«В таком положении мы ничего против безбилетников не сможем сделать», — посетовал Якунин.

БезбилетникиА раз ничего «поделать» с безбилетниками нельзя, то, РЖД, пользуясь своим положением монополиста, видимо, решила пойти на прямой сговор с правительствами Москвы и Московской области. И все вместе нашли простой и гениальный «выход»: резко поднять цены, наказывая «рублем», причем сразу всех пассажиров, а не только «зайцев». Но какое дело должно быть пассажирам за внутренние проблемы компании-монополиста, за которые им отныне придется нести основную ношу?

И формальный повод тоже нашелся. Оказывается, Минтранс, Минэкономразвития и Минфин уже предложили сократить дотационные компенсирования РЖД от «недостаточного» повышения тарифов в 2010 году с 50 до 24 миллиардов рублей. Глава РЖД Владимир Якунин прокомментировал это лаконично: «Типа того, что и сами богатые». Разницу, как и предполагалось, таким переливанием из пустого в порожний решили восполнить за счет опустошения карманов пассажиров. Непонятно, что помешало чиновникам оставить компенсацию на запланированном уровне, а в РЖД за это снизили бы тарифы. Тем более, в стране кризис, а темпы инфляции замедлились до 8,8 % и люди нуждаются в снисхождении к своему положению – ведь у многих снизились и запрплаты.

«Нам с большим трудом удается верстать инвестиционную программу этого года с тем, чтобы оставить ее на прежнем уровне. Но вот при тех изменениях с точки зрения субсидий и поддержки государства, по всей видимости, придется вносить какие-то коррективы», — продолжает сетовать Владимир Якунин.

Однако при этом не может не возникнуть вопроса: куда и как эффективно расходуются средства от этих пресловутых «инвестиционных программ», равно как и средства, полученные от увеличения тарифов? Любопытно, что общий парк изношенных вагонов (причем, не только убыточных пассажирских, но и прибыльных грузовых) при задействовании многомиллиардных «инвестиционных программ» в РЖД как был, так и продолжает оставаться на уровне 70-80%. Большинство электричек внешне и внутренне не изменились с 80-90-х годов. Они как ходили, так и продолжают ходить грязными, без кондиционеров, с разбитыми стеклами, а временами – с неотапливаемыми вагонами. Отсутствие туалетов в электропоездах вообще уже давно стало притчей во языцех.

Куда уходят все эти немыслимые миллиарды? Говорят, на развитие строительства системы турникетов в Подмосковье РЖД уже выделило около 4 млрд рублей. Но куда ушли эти деньги, если новые турникеты на станциях оборудуются по одному, в лучшем случае — по два на направление за год? Кстати, достаточно посмотреть на эти самые турникеты хотя бы на Ярославском вокзале: редко можно заметить, чтобы хотя бы половина этих громоздких железяк, крайне неудобных для прохода, например, с сумками, работала нормально. Даже двери в турникетную зону почему-то часто не работают, глядя на пассажиров сюрреалистической табличкой «Дверь на ремонте». При этом с перрона в час пик выйти нормально и быстро невозможно — выход в город ограничен всего несколькими турникетами, у которых скапливаются огромные очереди граждан.

Зато сам штат охранников-вертухаев, контролирующих турникеты возрос многократно. Получается совсем абсурд: мы вынуждены платить повышенные тарифы за то, чтобы мы их платили под контролем. При этом, общее количество «зайцев», которые все равно находят лазейки для того, чтобы ездить бесплатно, только возросло. Контролеры при этом принятый раньше условный штраф или «народный билет», проходящий, разумеется, мимо бюджетный кассы в их карман и карманы вышестоящих начальников, уже, как правило, не берут. Пойманный «заяц» или забывчивый пассажир вынуждены платить стоимость поездки до станции назначения плюс сбор за оформление документа – импровизированный небольшой «штраф». Но и это сильно не помогает – большинство людей берут билеты до ближайшей станции, чтобы пройти турникеты и все равно «бегают», или же платят контролеру расстояние до той станции, куда в этот момент прибывает электричка.

Так куда же уходят деньги на обеспечение пригородных перевозок компании-монополиста, купающейся в сверхдоходах и дотациях государства? На ежегодную покраску заборов вдоль линий пригородных электропоездов или содержание вяложующих охранников? Может быть, все гораздо проще – эти деньги разворовываются чиновниками РЖД и просто не доходят до назначения? С одной стороны, РЖД ежегодно рапортуя об убытках, постоянно просит госдотации и повышает тарифы, а с другой стороны уровень коррупции в верхних и средних эшелонах компании-монополиста просто зашкаливает. Каждый бизнесмен, кто не понаслышке знаком с этим явлением, знает знаменитый «откат 10% от объема» — в бизнес-кругах этому появилось уже привычное название «ставка РЖД».

При этом руководство РЖД выписывает себе немыслимые для эпохи кризиса многомиллионные ежегодные премии (в позапрошлом году перед Новым годом 23 высших чиновника РЖД получили свыше 60 млн. рублей премиальных). При этом железнодорожные начальники цинично разыгрывают спектакль «экономия средств в условиях финансового кризиса». Например, в 2009 году в региональные структуры РЖД из Москвы пришло распоряжение, в котором московские боссы распорядились «провести в коллективах разъяснительные беседы о необходимости писать «за свой счёт» два дня в месяц (в течение всего года!) как альтернативе массовым сокращениям рабочих мест». Между прочим, железнодорожный профсоюз как драл, так и продолжает драть с простых тружеников взносы на содержание целой армии сомнительных людей, увеличивающихся с каждым годом и которые ежегодно награждают друг друга за «успехи в защите человека труда».

В то же самое время эффективность даже знаковых, курируемых сверху программ, после знакомства с собой оставляет только одни сплошные недоумения. Например, громко заявленная презентация скоростного поезда «Сапсан», разработанного германской компанией Siemens специально для РЖД, с шумом состоялась 26 декабря 2009 года. Все запомнили кадры поездки Владимира Путина на ультрасовременном и комфортабельном «Сапсане». Возникает вопрос: почему приоритетному разработку нового скоростного поезда тендер отдали именно зарубежному «Сименсу», а не отечественному Тверскому вагоностроительному заводу, где тысячи высокопрофессиональных рабочих вынуждены сидеть без работы? Или это такая поддержка отечественной «модернизации» с «инновациями»?

Между тем, как оказалось впоследствии, РЖД заплатило «Сименсу» в семь раз больше, чем за аналогичный проект заплатили китайцы. Сравним: вагон новейшего скоростного поезда обошелся Китаю в среднем в 470 тысяч евро, а «РЖД» — в 3,45 млн. евро. Может быть дело в уникальных разработках? Так нет же – в «Сапсане» использованы во многом уже готовые узлы и комплектация, хотя при этом скорость «Сапсана» на 100 км в час меньше, чем китайских поездов, изготовленных по немецкой лицензии. Если за один поезд китайцы заплатили в среднем 7,5 млн. евро, то РЖД отдал целых 34,5 млн. евро.

Более того, «Сапсан» вышел в производство до конца неиспытанным на российские погодные условия и целый ряд технических норм. На сайте www.train-photo.ru выложено интересное фото — выщерблины на поверхности катания одной из 12-ти повреждённых колёсных пар «Сапсана». Спустя месяц с начала регулярного движения скоростных поездов «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом дорогостоящий проект дал первый существенный сбой — в колесных парах поезда образовались выщерблины глубиной 6 мм. Профильные НИИ анализируют причины такого износа. Теперь, как говорят, «Сапсан» вообще может быть отправлен на серьезную доработку. Разумеется — с освоением соответствующих бюджетных средств, лучше всего иллюстрирующих инновационные рельсы отечественной экономики, которая есть абсолютная проекция политики.

Как же можно объяснить все это? На наш взгляд, только одним: масштабы коррупции в ОАО «РЖД», о которой давно ходят легенды, зашкаливают даже на фоне других фактов государственного и окологосударственного воровства.

Вдвойне неприятней тот факт, что эту структуру возглавляет Владимир Якунин — человек, который достаточно давно себя позиционирует, как верующий русский человек, а совсем недавно считавшийся едва ли не основной надеждой на то, что в окружении бывшего президента Владимира Путина еще есть «здоровые силы». Однако на практике оказывается, что эти самые «здоровые силы» являются плоть от плоти сложившейся в России преступной олигархической системы, ничем не отличающиеся от нее внутренне. Менталитет и повадки обычного олигарха, на матрицу бандитского сознания которого наложился менталитет торжествующей наверху либеральной парадигмы, еще можно понять — иначе он и не может поступать. Понять, чем руководствуется в своей рутинной деятельности глубоко православный Владимир Якунин — куратор многочисленных православных фондов и благотворительных программ, но действующий по вполне олигархическим понятиям и позволяющий своим воротилам беззастенчиво обдирать свой собственный народ, сложно.

Поэтому вряд ли стоит ожидать, что чиновники РЖД, ворующие миллиардами, согласятся закрывать этими миллиардами «дыры» в убыточной системе пассажирских перевозок, в том числе и пригородных. Скорее, наоборот – масштабы воровства и кривая цен только вырастут. Дело в том, что в этом году из состава ОАО РЖД будет выделена «дочка» — ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК). Это делается якобы затем, чтобы доходы от грузовых перевозок больше не покрывали убытки от пассажирских, это как принято в других странах. Правда, в РЖД благополучно забывают, что в других странах не воруют в таких объемах. А это значит, что пассажирские перевозки рискуют окончательно перестать себя хоть сколько-нибудь оправдывать, что немедленно отразится на карманах и пассажиров и чиновников – только по-разному.

В любой стране мира пассажирские железнодорожные перевозки являются делом либо убыточным, либо минимально прибыльным, и поддерживаются дополнительными дотациями – это не аномалия, это особенности законов экономики. К примеру, содержать гигантский штат повагонных контролеров намного дороже, чем убытки от любых «зайцев». В предыдущее десятилетие, особенно в последние годы, бывало так, что тарифы на пригородное сообщение ОАО «РЖД» повышало также сильно – на несколько десятков рублей сразу, процентов на 20-30%. Но нигде в мире темпы роста тарифов на проезд не повышаются в год более, чем на 200%, потому что нигде в мире пассажирские перевозки нельзя сделать полностью окупаемыми за счет билетов.

В результате билет за проезд в грязной и неудобной пригородной электричке стоит почти столько же, сколько в Европе за ту же услугу, но с другим комфортом. В нашей системе, чтобы оптимизировать пассажирские перевозки, необходимо наоборот, снижать цены на билеты, модернизировать электрички, вводить гибкую систему удобств электронной оплаты — и валовый сбор сразу же вырастет. Но, видимо, элементарные экономические законы отечественным железнодорожным боссам так же не знакомы, как и законы совести. Но игнорирование этих законов не освобождает от ответственности за то, к чему может оно привести – за масштабный социальный взрыв, который грозит начаться уже очень скоро.

Впрочем, народные борцы за справедливость уже добились первой значительной победы. Видимо, почуяв неладное, московские власти решили со своей стороны уже решили пойти на попятную. Действие новой системы формирования цены проезда в электричках между Москвой и Подмосковьем временно приостановлено – пока, как минимум, на одну неделю. Чиновники планируют выработать механизм решения проблем, появившихся после резкого увеличения оплаты проезда. До этого момента будет действовать старая система формирования стоимости проезда. Соответствующее распоряжение утром 1 февраля подписал Юрий Росляк, первый заместитель мэра Москвы. Но насколько продлиться «железнодорожное перемирие» и прислушается ли ФАС и суд к голосу народа — пока неизвестно. Равно неизвестно, отзовут ли свои тарифы боссы РЖД. Учитывая полное молчание с их стороны — вряд ли борьба за наши права будет быстрой и легкой.


Прикреплённый файл:

 Билеты, 13 Kb



Оставить свой отзыв о прочитанном


Предыдущие отзывы посетителей сайта:

3 февраля 01:54, Виктор:

Метро и электричка - два мира две системы.

Сравните московское метро и подмосковные электрички. Технически это одно и тоже- пассажирские поезда на электротяге, но какая между разница в классе! Чистый поезд метро прибывает каждые 1,5-5 минут на сверкающую мрамором и полированным гранитом подземную станцию ярко освещенную бронзовыми светильниками и оформленную в стиле «сталинский ампир». Приятный голос объявляет остановки и предупреждает «осторожно, двери закрываются», но если кото-то из пассажиров застрянет в дверях- машинист всё видит и откроет двери. Неудивительно,ведь наше метро лучшее метро в мире. Чисто, безопасно (насколько это возможно при 9 млн. пассажиров в сутки). А теперь сравните с электричкой. Нечеткое расписание движения, грязный ободранный вагон с запахами табака и испражнений в тамбурах, полутемные платформы станций, названия которых бубнит скороговоркой машинист, дыра между краем платформы и вагоном такая, что туда вполне реально провалится и никто не заметит, двери, ломающие руки, страх напороться на группу бывших уголовников играющих в карты с переходом на поножовщину… да-а-а… Это два разных мира, это просто не может быть в одной стране. Не может , но есть. Потому что граница между «коммунизмом и социализмом» проходит по московской кольцевой автомобильной дороге. Совок должен был иметь витрину и, по замыслу великого вождя всех времен и народов метро должно было стать лучшим, что есть в СССР и доступно для простого народа. Этот проект удался на все 1100%. Видел я глаза интуристов (особенно немцев), совершающих экскурсии по метро, производит сильное впечатление. Но вот беда витриной не может быть вся страна, а только один её город, за границей которого социализм предстает в своём самом натуральном и неприкрытом виде, и пригородные электропоезда ворота из сверкающей огнями «столицы нашей Родины» в реальную жизнь. В ту жизнь, которая не по агитации-рекламе и не по книжкам, а «по жизни». И первое, из чего эта подлинная совеЦкая жизнь состояла было абсолютное презрение к человеку. На пассажира электрички сов. власти всегда было наплевать. Иностранцы ведь электричках не ездят- а совки всё стерпят- чай не графья.

Теперь вот новая напасть вместо роста цен на 1-2 рубля рост в 3 раза. Власть сменилась, а традиция плевать на людей осталась. Базис вроде бы другой- а отношение к народу прежнее. Много зайцев- заставим добропорядочных пассажиров заплатить и за себя и за того парня. Не глядя ни на какие заслуги, без всякого разбора. При совке это называлось воспитание в коллективе, особенно процветала такая система в сов. армии.

А откуда взялось столько зайцев? Да просто народ-то бедный, ему и по старым тарифам платить накладно. Ездить КАЖДЫЙ день на работу в Москву за 20-80 км в наших электричках ЭТО ПЫТКА. Альтернатива же проста - сиди дома без работы или получай 6-10 тыс. руб и ни в чём себе не отказывай. Москва по-прежнему витрина, но уже капитализма и граница двух миров по-прежнему проходит по московской кольцевой автодороге.


27 февраля 14:29, Питерский:

о лжепроповедниках, приходящих в овечьих шкурах...

/// «…структуру возглавляет Владимир Якунин — человек, который достаточно давно себя позиционирует, как…»/// Помнится, Якунина, здесь, на Правой, когда-то г-н Карпец уж так пиарил, так пиарил, что…. Или не знал, что Якунин этот самый – «не разлей вода» с гражданином Израйлитом Валерием Соломоновичем, ранее (при советской власти) неоднократно за экономические преступления судимым, а ныне – даже и православным тож?



Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема отзыва

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Введите текст показанный на картинке:

Правая.ru


Получайте свежие материалы сайта себе на почту
Rambler's Top100 Яндекс цитирования
Использование материалов допустимо только с согласия авторов pravaya@yandex.ru, с обязательной гиперссылкой на сайт Правая.ru.
 © Правая.ru, 2004–2019